行業(yè)觀察 | 新加坡公共交通票價體系研究

新加坡成立于1965年，是一個城市和國家合為一體的島嶼國家，地理上毗鄰馬六甲海峽，氣候濕潤多雨，全國由六十多個島嶼組成，國土面積724.4平方公里，總?cè)丝跒?70萬，是世界上人口密度最大的國家之一。新加坡是一個多元化的移民國家，地域的限制并沒有限制這座城市的發(fā)展，相反，新加坡盡可能最大程度利用了它四通八達(dá)的地理和環(huán)境優(yōu)勢，不斷吸引外來資金和人口，大力發(fā)展旅游業(yè)，使其成為一個名副其實的“花園城市”，以及亞洲最重要的金融、服務(wù)和航運中心。

圖1-1 新加坡地理位置示意圖

新加坡的公共交通系統(tǒng)由地鐵（MRT）、輕軌（LRT）和地面公交（Bus）三部分組成，其中地面公交又可以細(xì)分為干線公交（Trunk Bus）、接駁公交（Feeder Bus）、高級公交（Premium Bus）、城市直達(dá)公交（City Direct Bus）、夜班公交（Midnight Bus）和擺渡公交（Shuttle Bus）。

數(shù)據(jù)顯示，新加坡的公共交通系統(tǒng)使用率極高，2019年高峰期公共交通的分擔(dān)率高達(dá)67%，在選擇乘坐公共交通的人群中，54.68%的人選擇乘坐公交，42.83%的人選擇乘坐地鐵，2.5%的人選擇乘坐輕軌。

新加坡地鐵于1987年通車運營，現(xiàn)有6條線路，其中有1條環(huán)線、5條放射線，總運營里程達(dá)200公里，設(shè)有130個地鐵站點，年客運量達(dá)11.3億人次。

新加坡現(xiàn)有3條輕軌線路，運營里程超過28公里，設(shè)有約40個軌道站點，年客運量達(dá)6588萬人次。輕軌的建設(shè)以地鐵東北線和市中心線為骨架，以地鐵站點為建設(shè)中心，線路呈環(huán)形，可以和地鐵線路進(jìn)行同站換乘，作為地鐵線路的輔助，填補了地鐵線路不可到達(dá)的區(qū)域。

新加坡地面公交系統(tǒng)是使用人群最廣泛的公共交通方式，也是比較少見的公共交通客運量和分擔(dān)率超過了地鐵的城市。新加坡的地面公交系統(tǒng)共開行772條線路，按其線路功能可以分為6個組成部分，其中：

干線公交是公交系統(tǒng)的骨干，通常運營線路較長，覆蓋范圍也較廣；

接駁公交多連接MRT站點、公交站點和住宅區(qū)、工業(yè)園區(qū)，通常運營線路較短，在一定區(qū)域內(nèi)線路密度較高，可以滿足“第一公里”和“最后一公里”的出行需求；

高級公交是一類特殊的公交服務(wù)，相對來說并不具有普眾性，它的運營區(qū)域在主要的住宅區(qū)、中心商務(wù)區(qū)和工業(yè)區(qū)內(nèi)，目標(biāo)是緩解高峰時期一般公共交通的擁堵，高級公交的票價不在一般票價系統(tǒng)內(nèi)，收費較高，通常開采大站快車的線路模式；

城市直達(dá)公交是運行在住宅區(qū)和中心商務(wù)區(qū)之間的線路，為在這兩者之間通勤的人員提供了更快速的公共交通出行選擇；

擺渡公交是服務(wù)于特定目的的公共交通方式，一般用于旅游出行、酒店出行和醫(yī)療機構(gòu)；

夜班公交于夜間12:00以后開行，為部分有夜間出行需求的人群提供服務(wù)。

圖1-2 新加坡地鐵和輕軌線路示意圖

表1-1 新加坡公共交通類型基本數(shù)據(jù)匯總表

新加坡的公共交通運營主體可分為三方：政府、陸路交通管理局和公共交通承運方。其中陸路交通管理局也是政府機構(gòu)，隸屬于新加坡交通部，由于其在新加坡公共交通中發(fā)揮重要且唯一的作用，討論中將其單獨作為一個主體進(jìn)行研究，并不影響其作為政府主體框架的一部分。

新加坡政府在公共交通運營中主要作用是進(jìn)行資金撥款和部分特權(quán)資格的審核和交通卡的發(fā)放，以交通部為主導(dǎo)部門，多個不同的政府部門參與其中，如衛(wèi)生部、教育部、內(nèi)政部等。

陸路交通管理局（LTA）成立于1995年，是現(xiàn)階段新加坡公共交通的監(jiān)管和規(guī)劃的主要機構(gòu)，負(fù)責(zé)公共交通線路的規(guī)劃和運營資質(zhì)的審核、運營權(quán)限的發(fā)放，也是目前公共交通資金主要的注入、再分配和支出機構(gòu)。

新加坡地鐵和輕軌的承運方為SMRT和SBS Transit，前者運營4條地鐵線路和1條輕軌線路，后者運營2條地鐵線路和2條輕軌線路。地面公交的運營采取公交合約模式（Bus Contracting Model,BCM），所有地面公交和綜合交通樞紐等相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施歸政府所有，陸路交通局集中規(guī)劃公交設(shè)施，而公共交通運營商則競標(biāo)公交路線的運營權(quán)。新加坡公交系統(tǒng)按照線路所屬區(qū)域被分為14個項目運營包，共359個公交項目，涉及約772條公交線路，分別由SMRT、SBS Transit、Go-Ahead Singapore、Tower Transit Singapore四家運營公司承運。

表1-2 新加坡公共交通承運方

新加坡公共運輸委員會(PTC)負(fù)責(zé)制定公共交通車票價格。該委員會制定公共交通票價的核心原則是使票價保持在可負(fù)擔(dān)的水平，同時確保公共交通營運者的商業(yè)可行性和可持續(xù)性。

新加坡票價審核機制委員會（The Fare Review Mechanism Committee）負(fù)責(zé)公共交通票價定期審核和調(diào)整，將在每次票價評估期間決定票價調(diào)整幅度。例如：在2019年的票價審核中，綜合以上因素考慮的新加坡票價調(diào)整幅度為7%，該幅度為2019年的票價評估而批準(zhǔn)的票價調(diào)整最高標(biāo)準(zhǔn)。

在該原則下，新加坡票價審核機制委員會通過限制票價調(diào)整幅度來保護(hù)通勤者的利益，而不是讓公共交通運營者將所有運營成本轉(zhuǎn)嫁給通勤者來承擔(dān)。該委員會充分考慮了使用者的特征，將公共交通使用者分為了三類：通勤人員、平均收入使用人員和低收入使用人員。公共交通票價的定制基準(zhǔn)更偏向于收入分層在60%及以下的人群，主要是低收入和平均收入人群。

圖2-1 新加坡公共交通票價按收入分層的定制原則

新加坡地鐵和地面公交的票價采用一致的基準(zhǔn)定價模式，即成人票按距離線性計價，基礎(chǔ)里程為3.2km，超出部分按每公里增長票價，超過40.2km后不再增長票價。但針對通勤者在工作日早上7:45前乘車為低價票，使用交通卡可以享受票價優(yōu)惠。并且地鐵和地面公交間換乘免費。一次出行中最多可以進(jìn)行五次免費換乘，一次出行時間限制為2個小時，公交與地鐵之間、公交之間的換乘時間限制為45分鐘，地鐵之間的換乘時間限制為15分鐘。

圖2-2 新加坡公交運營體系涉及主體

新加坡的公共交通車票分類精細(xì)，車票類型多達(dá)13種，其中2種為對所有人開放購買和使用的標(biāo)準(zhǔn)車票或交通卡，11種為針對不同群體的專項特權(quán)車票或交通卡，實體票和優(yōu)惠資格基本一一對應(yīng)，少量票種存在多對一的情況。新加坡的特權(quán)交通卡都是儲值卡，部分特權(quán)卡可以購買月度優(yōu)惠票。

新加坡公共交通特權(quán)交通卡按持卡者身份進(jìn)行分類，共可分為六類，分別是學(xué)生特權(quán)、兒童特權(quán)、老人特權(quán)、殘疾人特權(quán)、低收入特權(quán)和軍人特權(quán)。其中：學(xué)生特權(quán)、老人特權(quán)又有多個票種，總計11種車票類型，均采用線性計價，但是價格相較于成人票有不同力度的折扣。除了身份特權(quán)，新加坡公共交通還有一類非身份認(rèn)證的月票特權(quán)優(yōu)惠，即購買該類車票可以享受在有效月內(nèi)的不限次出行，月票主要是為了有每日出行需求的通勤人員所設(shè)立的優(yōu)惠車票。

圖2-3 成人公共交通票價（部分）

圖2-4 低收入福利票價（部分）

圖2-5學(xué)生特權(quán)交通卡票價

圖2-6 老人特權(quán)交通卡票價

圖2-7 優(yōu)惠月票票價

圖2-8 新加坡公共交通車票類型

多部門聯(lián)合發(fā)行是新加坡公共交通車票的普遍發(fā)行方式。聯(lián)合發(fā)行是指車票發(fā)行過程中有兩個及以上的主體參與發(fā)行或者對發(fā)行起到重要作用，通常不同主體在發(fā)行過程中發(fā)揮不同的作用。政府部門或者公共交通的運營方是該類特權(quán)車票所屬優(yōu)惠項目的確立者和資金支持者，TransitLink是為交通卡的發(fā)行提供技術(shù)支持方。

表2-1 公共交通車票類型和發(fā)行方

根據(jù)新加坡陸路交通管理局發(fā)布的19/20年度報告，19/20年度，陸路交通管理局總的運營收入為18.63億美元，而總的運營支出為43.36億美元，政府撥款23.07億美元,撥款后年財政赤字仍有1.07億美元。

圖3-1 新加坡19/20財政年公共交通收入和支出明細(xì)

圖3-2 新加坡2015-2020年公共交通收入與支出變化示意圖

（1）交叉補貼

交叉補貼是目前新加坡最主要的補貼形式，是指補貼資金有兩個來源：公共交通運營方和政府。公共交通運營方的資金來源于票務(wù)收入和財政罰金，政府的資金來源為財政或發(fā)放的債券。政府設(shè)立公共交通基金，雙方資金共同投入公共交通資金池，再以車票補貼的形式發(fā)放。

圖3-3 新加坡公共交通補貼資金收入來源

（2）政府補貼

政府補貼是指補貼項目資金完全由政府承擔(dān)，補貼票類的票價和資金管理也由政府完成。目前新加坡屬于政府補貼的票類只有兩種，分別為低收入工作者特權(quán)補貼車票和殘疾人特權(quán)補貼車票。

新加坡先后設(shè)立了7個公共交通補貼項目，涉及低收入工作者、殘疾人、兒童、學(xué)生、老年人5個群體，其中月票優(yōu)惠不是一個獨立的身份優(yōu)惠項目，而是作為一個以時間為尺度的優(yōu)惠形式，與身份優(yōu)惠存在一定的交叉，部分身份優(yōu)惠可使用且僅能使用月票優(yōu)惠，部分身份優(yōu)惠不能使用月票優(yōu)惠。

表3-1 新加坡公共交通補貼項目

新加坡公共交通的采用統(tǒng)一的定價體系，即地鐵和地面公交采用統(tǒng)一的基準(zhǔn)定價，線性增長，充分體現(xiàn)了大公共交通的管理的思路。但在考慮地鐵和地面公交服務(wù)特征差異的同時，增加了早高峰前（7:45）上車的優(yōu)惠模式，且該優(yōu)惠可與持有的其他優(yōu)惠價格進(jìn)行疊加，兼顧了地鐵與地面公交出行服務(wù)的特點，引導(dǎo)錯峰出行。同時實行地鐵與地面公交間的免費換乘政策，極大的提高了公共交通的吸引力。

新加坡政府于1987年設(shè)立公共交通票價審核機制，對公共交通票價進(jìn)行定期審核和調(diào)控，以確保票價對新加坡居民的“可負(fù)擔(dān)性”，現(xiàn)階段審核工作交由交通部（Ministry of Transport）下設(shè)的票價審核機制委員會（The Fare Review Mechanism Committee, FRMC）執(zhí)行，票價審核每年都會啟動一次，根據(jù)審核結(jié)果來決定是否進(jìn)行票價調(diào)整。

新加坡現(xiàn)行公共交通票價審核和定價調(diào)控引入了三個數(shù)據(jù)指標(biāo)，分別是核心消費者價格指數(shù)（cCPI）、周收入指數(shù)（WI）和能源指數(shù)（EI），2013年最新確立的票價審核公式為:

票價調(diào)整=價格指數(shù)-生產(chǎn)率提取

價格指數(shù) = 0.4cCPI + 0.4WI + 0.2EI

其中生產(chǎn)率提?。≒roductivity Extraction）于2013至2017年內(nèi)的有效值為0.5%。在審核機制下，新加坡公共交通票價進(jìn)行了多次調(diào)整，自2005起基本做到了每年一次：

圖4-1 2005-2016年新加坡公共交通票價調(diào)整和調(diào)整公式中的指數(shù)變化

新加坡公共交通票種的發(fā)售與巴黎相似，首先車票類型多樣、分類精細(xì)，其次由多個部門參與了不同車票類型的發(fā)售。以PAssion特權(quán)銀卡為例，其屬于老年市民優(yōu)惠補貼項目，項目屬于公共交通運營方，補貼類型為交叉補貼，牽頭制定該類型優(yōu)惠車票的部門為新加坡衛(wèi)生部、交通部和人民協(xié)會，申請審核與特權(quán)發(fā)放為TransitLink公司，整個特權(quán)交通卡發(fā)售過程涉及了三個部門、六個機構(gòu)，充分調(diào)動了政府和機構(gòu)在公共交通中的參與度與積極性。