業(yè)內(nèi)專家闡述：主動安全技術(shù)如何提升客車安全？

在新能源汽車與智能駕駛技術(shù)高速發(fā)展的今天，構(gòu)建智能化出行服務(wù)，成為各大城市公共交通出行領(lǐng)域的新一輪發(fā)展方向。通過在車輛端加裝輔助駕駛設(shè)備，以主動安全技術(shù)對抗意外與風(fēng)險(xiǎn)，可加強(qiáng)駕駛員安全保障，增強(qiáng)車輛行駛及路人安全，這也逐漸成為公交與客運(yùn)領(lǐng)域的重要發(fā)力點(diǎn)和改善方向。

旨在賦能城市公交及客運(yùn)安全出行，在4月28日由客車信息網(wǎng)主辦的公交與客運(yùn)主動安全技術(shù)線上論壇中，交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院汽車運(yùn)輸研究中心主任周煒，同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院博士生導(dǎo)師陳豐，《中國巴士與客車》年鑒主編王健，西寧公交集團(tuán)有限責(zé)任公司黨委副書記、總經(jīng)理王新樂，深圳鵬程電動集團(tuán)有限公司董事長林銳斌，中科慧眼研發(fā)中心總經(jīng)理朱海濤等產(chǎn)學(xué)研專家一起，共同探討了主動安全技術(shù)在公交和客車領(lǐng)域的產(chǎn)品應(yīng)用創(chuàng)新與未來發(fā)展趨勢。

交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院 周煒：

周煒表示，碰撞類事故是客運(yùn)類車輛發(fā)生事故的主要因素，因此，強(qiáng)化安全責(zé)任，改進(jìn)安全監(jiān)管，落實(shí)防范措施勢在必行。

他認(rèn)為，根據(jù)EURO NCAP在2015年研究表明，AEBS可減少38%追尾事故，是解決安全問題最現(xiàn)實(shí)，最優(yōu)的技術(shù)選擇。可以說，沒有AEBS，就沒有車輛的智能化發(fā)展。而國內(nèi)在制定標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，有以下幾方面的考慮：

首先是融合感知，單獨(dú)的雷達(dá)和攝像頭都存在不足。對于大型營運(yùn)車輛來說，單獨(dú)傳感器的缺陷是難以彌補(bǔ)的。

其次，在控制策略方面，考慮到中國道路交通特點(diǎn)，基本所有的道路都是機(jī)動、非機(jī)動車、行人混行，因此需要將所有參與要素，包括非機(jī)動車和機(jī)動車、行人、固定設(shè)施都要納入傳感器的識別范圍。

在行人識別的過程中，主要采取遠(yuǎn)端識別的方式。行人只要進(jìn)入相鄰車道，就可開始識別；如果有進(jìn)入本車道的趨勢，則開始預(yù)警并啟動智能程序，進(jìn)行減速或剎停。

在技術(shù)發(fā)展方面，還要分為I型和II型。I型的AEBS需要與車輛的運(yùn)行信息相耦合，才能將車輛狀態(tài)和制動所要求的條件進(jìn)行匹配；在II型中，需要在I型的基礎(chǔ)上融合車路協(xié)同的信息，涉及上下坡制動，以及橫向制動等系列問題。

周煒認(rèn)為，上坡制動和下坡制動差距非常大，為了防止制動的不精準(zhǔn)性，車輛還必須融入車輛協(xié)同，將上下坡的坡度等固定值傳輸至車輛，由車輛判斷上下坡。

在數(shù)據(jù)存儲方面，應(yīng)該本地+遠(yuǎn)程存儲形式結(jié)合。在遠(yuǎn)程監(jiān)控端由生產(chǎn)企業(yè)或運(yùn)營單位進(jìn)行存儲，為責(zé)任劃分提供依據(jù)。

此外，并不是所有車輛都能裝AEBS。在車輛中，EBS可以有效解決主掛制動協(xié)調(diào)性問題，防止發(fā)生折疊等問題（1178.2已經(jīng)要求）；ESC、ABS則能防止車輛側(cè)翻問題。如果車輛條件不符合的話，AEBS反而會引發(fā)側(cè)翻、側(cè)滑、折疊等問題。因此，安裝AEBS的牽引車和掛車需要配置EBS/ABS/ESC。

周煒認(rèn)為，AEBS不是萬能的，而是有適用條件的。錯(cuò)誤使用，過度依賴AEBS則可能引發(fā)危險(xiǎn)。因此，避免夸大宣傳，引導(dǎo)駕駛員正確使用，推動AEBS技術(shù)穩(wěn)步發(fā)展，真正解決碰撞問題。

此外，周煒建議，所有從事客運(yùn)的自動駕駛車輛需要配置安全員。自動駕駛車輛率先推廣應(yīng)用的場景包括：城市公交微循環(huán)、城市物流配送、各類封閉場景。

考慮到標(biāo)準(zhǔn)測試的適用范圍，JT/T 1242適用于封閉場地規(guī)范性測試。測試工況選擇典型、可重復(fù)性強(qiáng)，安全系數(shù)較高的測試項(xiàng)目。而企業(yè)則需要自主進(jìn)行開放道路可靠性測試，提高產(chǎn)品可靠性；同時(shí)采用遠(yuǎn)程性能檢測，定期維護(hù)等保持產(chǎn)品可用性。

同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院 博士生導(dǎo)師 陳豐：

陳豐在《港珠澳大橋穿梭巴士行車風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)與主動安全運(yùn)營》中介紹了港珠澳大橋穿梭巴士主動安全平臺，其中包括駕駛行為監(jiān)測與警示系統(tǒng)、ADAS駕駛輔助系統(tǒng)、車內(nèi)即時(shí)監(jiān)控、車長身體監(jiān)控、中心系統(tǒng)平臺，并闡述了基于駕駛行為的主動安全運(yùn)營分析。

陳豐表示，我們采集了港珠澳大橋穿梭巴士在2020年10月-2021年1月之間4個(gè)月的數(shù)據(jù)，其中包含GPS數(shù)據(jù)、主動安全報(bào)警數(shù)據(jù)，并得出分析結(jié)論。總體而言，大部分駕駛員在加速時(shí)易觸發(fā)車道偏離警告，但加速度對車道保持的影響因個(gè)體而異。

因此在應(yīng)用方面，根據(jù)危險(xiǎn)行為的時(shí)間和空間分布，公交運(yùn)營商可在某些特定時(shí)間段和地點(diǎn)給予司機(jī)更多的安全提醒和駕駛行為管控；加強(qiáng)對公交司機(jī)的速度監(jiān)測，可減少車道偏離和車距過近等危險(xiǎn)行為發(fā)生概率；上述結(jié)論同樣適用于省際公交和快速公交系統(tǒng)，因?yàn)樗麄兣c穿梭巴士具有相近屬性。

然而，疲勞駕駛檢測目前最大的問題在于誤報(bào)率太高。這就需要根據(jù)這個(gè)每一位駕駛員的特點(diǎn)定制預(yù)警服務(wù)。該群體比較特殊的一點(diǎn)是人數(shù)有限且固定，因此基本可以實(shí)現(xiàn)用大量數(shù)據(jù)來定制個(gè)性化的疲勞預(yù)值。

“我們也有一些新的技術(shù)手段，對于駕駛員腦部的一些行為，比如用核磁共振來進(jìn)行無創(chuàng)傷的、高分辨率的腦部行為的研究，甚至可以對其視覺聽覺等各方面深入探索，更好地為主動安全服務(wù)。”陳豐表示。

《中國巴士與客車年鑒》主編 王?。?/strong>

王健在《巴士駕駛員的安全管理系統(tǒng)——基于腕式穿戴設(shè)備的技術(shù)發(fā)展》中表示，安全的保障來源于三個(gè)方面：安全的車輛，涉及主動與被動安全法規(guī)；安全的駕駛?cè)?/strong>，涉及駕駛、工作與休息時(shí)間、駕駛?cè)擞?xùn)練與職業(yè)能力認(rèn)證；安全管理系統(tǒng)，包括職業(yè)壓力與壓力預(yù)防、腕式穿戴設(shè)備技術(shù)。

他強(qiáng)調(diào)，主動安全與被動安全是滿足安全需求的基礎(chǔ)。

其次，駕駛員的輔助系統(tǒng)也必不可少。它可以最大程度減輕駕駛員任務(wù)，避免小差錯(cuò)，提高客運(yùn)安全。比如因偏離車道而引發(fā)的碰撞事故，可通過ADAS設(shè)備來避免。

另外，隨著機(jī)器學(xué)習(xí)的普及，人臉識別技術(shù)已經(jīng)較為成熟，大量商業(yè)產(chǎn)品已問世。這種基于駕駛?cè)松硇慕】档墓芾硐到y(tǒng)也將為安全保障帶來巨大助力。

西寧公交集團(tuán)有限責(zé)任公司黨委副書記，總經(jīng)理 王新樂：

王新樂表示，西寧公交集團(tuán)將信息化發(fā)展作為集團(tuán)公司轉(zhuǎn)型和提升管理立項(xiàng)主要手段。以數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)公交管理中的問題、以AI驅(qū)動解決交通問題。

比如公交智慧車站以多維度全覆蓋的高清視頻、AI人工智能分析為核心，加持輔助剎車系統(tǒng)、駕駛員狀態(tài)監(jiān)管、中心監(jiān)管系統(tǒng)，共同形成了一個(gè)安全高效的閉環(huán)。

“我們在2020年的下半年試裝了主動安全防御系統(tǒng)。根據(jù)我們所做的對比分析，車輛的前向碰撞事故率降低了66.7%，實(shí)際上AEB也是我們打造智能公交重要的一方面，也為西寧公交的安全運(yùn)行帶來了非常好的效果。在駕駛員方面，我們在培訓(xùn)中增加了安全行車服務(wù)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)考核，更好地完善了安全監(jiān)管。”王新樂表示。西寧公交安裝的主動安全防御系統(tǒng)，正是由中科慧眼提供。

深圳鵬程電動集團(tuán)有限公司董事長 林銳斌：

林銳斌在《純電動出租車科技強(qiáng)安之路》中表示，在2010年，深圳鵬程電動集團(tuán)成為了全球首家商業(yè)化運(yùn)營的出租車企業(yè)。

公司首創(chuàng)以人為中心的安全管理體系，引入預(yù)前管理系統(tǒng)，分級監(jiān)管駕駛員24種異常行為，并在2021年實(shí)現(xiàn)行業(yè)前裝標(biāo)配。同時(shí)，智能中心還可實(shí)現(xiàn)語音提示、視頻跟蹤、電話干預(yù)、駕駛員數(shù)據(jù)畫像等閉環(huán)處理。

鵬程電動集團(tuán)經(jīng)深度調(diào)研發(fā)現(xiàn)，自動駕駛短期內(nèi)難以商業(yè)化落地，但感知和控制技術(shù)成熟，使得過渡性輔助駕駛具備更高的應(yīng)用價(jià)值。因此，在安全管理升級方面引入了AEB系統(tǒng)。林銳斌認(rèn)為，預(yù)前管理系統(tǒng)對人的管控較為滯后，而AEB系統(tǒng)則有助于改善不良駕駛習(xí)慣，讓車更聰明，規(guī)范司機(jī)駕駛。

2021年10月-2022年3月，深圳鵬程電動集團(tuán)共投放新車644臺，均裝有AEB系統(tǒng)，大部分新車已投入運(yùn)行6個(gè)月，對比換車前的6個(gè)月事故數(shù)據(jù)，該批新車事故同比下降達(dá)51.858%。

中科慧眼聯(lián)合創(chuàng)始人，研發(fā)中心總經(jīng)理 朱海濤：

朱海濤在《公交車主動安全系統(tǒng)介紹》中表示，在輔助駕駛傳感器中，雙目立體視覺有著更好的魯棒性，是對視覺場景內(nèi)的所有像素點(diǎn)云進(jìn)行的仿人眼三角距離計(jì)算，并非距離的估算，因此相對單目視覺更準(zhǔn)確。

中科慧眼的立體視覺相機(jī)在城市的復(fù)雜場景下也能很好地發(fā)揮視覺優(yōu)點(diǎn)。產(chǎn)品經(jīng)過了嚴(yán)苛的圖像質(zhì)量打磨，在各種較為復(fù)雜的成像條件下，均能滿足使用要求。

比如，相機(jī)針對城市道路下常見的大逆光、側(cè)逆光、進(jìn)出隧道及夜間城市路燈條件下的成像都做了圖像質(zhì)量的調(diào)教，保證了視覺傳感器的綜合成像效果。

在針對商用車輔助駕駛的解決方案中，中科慧眼大多基于邊緣的三維點(diǎn)云輸出，很好地平衡成本和效果；對于高等級的自動駕駛，則提供了稠密的三維點(diǎn)云信息，所有的像素都有對應(yīng)的三維點(diǎn)云輸出，識別效果更精確。

朱海濤強(qiáng)調(diào)，公交車AEB場景中，經(jīng)常會出現(xiàn)抱孩子的行人，外賣車等非標(biāo)準(zhǔn)物體，在這些場景下，傳統(tǒng)的傳感器識別都會產(chǎn)生很大的折扣。而雙目立體視覺則可以保證對于非標(biāo)準(zhǔn)物體、低反射率物體的檢測準(zhǔn)確率和測距精確度。

《2022年公交和客運(yùn)主動安全技術(shù)發(fā)展白皮書》：

本次會議還發(fā)布了《2022年公交車和客運(yùn)主動安全發(fā)展白皮書》。該白皮書將客運(yùn)主動安全按演講路線分為了六代。

第一代客車主動安全系統(tǒng)無ADAS功能。

第二代客車主動安全系統(tǒng)有ADAS預(yù)警功能。

第三代客車主動安全系統(tǒng)有ADAS預(yù)警+AEBS功能。第三代客車主動安全系統(tǒng)的典型代表便是中科慧眼公交車AEB主動安全系統(tǒng)，其中包含雙目視覺在內(nèi)的ADAS預(yù)警+AEBS功能。同時(shí)，系統(tǒng)通過加裝超聲波雷達(dá)，可令車輛在車右轉(zhuǎn)/左轉(zhuǎn)探測到人或障礙物時(shí)，可通過車的左右A柱盲區(qū)指示燈發(fā)出兩級聲光報(bào)警，必要時(shí)可緊急剎停。

第四代客車主動安全系統(tǒng)包含全面感知+域控+AEBS+運(yùn)維支持等功能。

前面三代客車主動安全系統(tǒng)主要實(shí)現(xiàn)了局部感知能力、部分ADAS功能。隨著高性能傳感器的推出，高算力芯片和域控制器技術(shù)的發(fā)展，給客車主動安全系統(tǒng)提供更強(qiáng)大的感知能力和處理能力。以中科慧眼正在開發(fā)的公交車AEB2.0主動安全系統(tǒng)（第四代客車主動安全系統(tǒng)）為例，其包括如下功能：AEBS+LDW+FCW+DMS+限高預(yù)警+盲區(qū)檢測+車內(nèi)乘客監(jiān)控+環(huán)視+車內(nèi)緊急事態(tài)行為預(yù)警+危害駕駛行為識別+車內(nèi)起火點(diǎn)預(yù)警等功能。

第五代客車主動安全系統(tǒng)是單車智能+智能站臺+智慧道路協(xié)同，共同保障客車安全的立體安全網(wǎng)絡(luò)。智慧公交站將通過車站配備的攝像頭對整個(gè)站臺的等車狀況和人員流量狀況進(jìn)行實(shí)時(shí)抓拍，并基于大數(shù)據(jù)融合挖掘，結(jié)合異常天氣、實(shí)時(shí)路況等功能，實(shí)現(xiàn)對公交到站的精準(zhǔn)預(yù)測。但該系統(tǒng)的不足是非常依賴V2X路側(cè)設(shè)施，智能站臺等基礎(chǔ)設(shè)施的完善，要實(shí)現(xiàn)大范圍的落地還需要一個(gè)較長期的過程。

第六代是無人駕駛客車（Robobus）。當(dāng)V2X基礎(chǔ)設(shè)施逐步完善，無人駕駛系統(tǒng)逐步成熟且成本降低，法律法規(guī)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)逐步完善后，第六代客車主動安全系統(tǒng)——無人駕駛客車（RoboBus）就有機(jī)會大批量投入使用。

目前，隨著汽車智能化駛?cè)肼涞氐南掳雸?，公交和客運(yùn)集團(tuán)、主機(jī)廠、零部件企業(yè)、科技企業(yè)等紛紛布局主動安全和ADAS技術(shù)，針對具體出行場景需求，不斷深入科技創(chuàng)新，優(yōu)化運(yùn)營策略，讓公交和客運(yùn)出行更智能，更安全。