工程院院士李克強：單車智能和車路云一體化不矛盾，特斯拉也在協(xié)同

上海國際客車展訊，中國工程院院士、清華大學教授、國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心首席科學家李克強表示，單車智能和車路云一體化發(fā)展路徑完全不矛盾，屬于一個技術(shù)發(fā)展的過程。

“我們只有把單車智能做好，才能往上發(fā)展，才能做到車路云一體化。單車智能是車路云一體化的基礎，而車路云一體化是單車智能的升級。”李克強認為，目前特斯拉FSD不是傳統(tǒng)的單車智能，已經(jīng)發(fā)展為車路云協(xié)同，未來單車智能和車路云一體化都各自有優(yōu)勢、各自有結(jié)合的地方。

李克強認為，當前業(yè)內(nèi)對車路云一體化發(fā)展有三點誤解：首先，業(yè)內(nèi)認為信息化基礎設施技術(shù)不足、出現(xiàn)問題的時候網(wǎng)聯(lián)汽車是不能實現(xiàn)的，因為不知道系統(tǒng)是否可靠;其次，如果信息化基礎設施大量投入，可能成本很高，難以實施;第三，單車智能也能夠做到很好的效果，車路云一體化的優(yōu)勢不太突出，沒有很好的商業(yè)引領(lǐng)模式。

“車路云一體化布置以后，成本并沒有像大家想象的那么高?！痹诶羁藦娍磥?，系統(tǒng)成熟以后，在交通設施上做信息化設施改造，這部分改造費用不到交通基礎設施成本的1%，使用這一套系統(tǒng)以后，可以讓車上的成本降低，由此整個系統(tǒng)的成本可以得到控制，甚至是更低的。

以下為發(fā)言實錄：

李克強：尊敬的苗司長、翁部長、付理事長、李院士，各位領(lǐng)導、各位來賓、各位業(yè)界同仁，大家下午好!非常高興能夠代表我們團隊就智能網(wǎng)聯(lián)汽車車路云一體化的發(fā)展現(xiàn)狀與應用試點的工作建議跟各位匯報。

我們都知道，智能網(wǎng)聯(lián)汽車正在成為新一輪的科技革命和產(chǎn)業(yè)變革的先導，是在人工智能、新一代SAT技術(shù)的賦能下加速變革，智能網(wǎng)聯(lián)汽車已經(jīng)成為全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展的戰(zhàn)略方向。智能駕駛、車路云一體化即將進入規(guī)?；瘧秒A段，而車路云一體化的發(fā)展路徑是技術(shù)演進的必然趨勢，也已經(jīng)成為全球政府、產(chǎn)業(yè)界的發(fā)展共識，行業(yè)加速布局，加快車云計算架構(gòu)的探索。各國政府也在積極推進路側(cè)、云端的規(guī)劃和建設，推動車路云一體化的發(fā)展。各個國家也在通過部署國家科技項目，組織重大工程等方式，加快技術(shù)攻關(guān)，推進基礎設施建設，全球智能化、網(wǎng)聯(lián)化融合發(fā)展的路徑日益清晰。大家可以看到在美國、歐洲、日本最近幾年都在持續(xù)在這方面發(fā)力和投入。中國在全球率先提出智能化和網(wǎng)聯(lián)化融合發(fā)展的技術(shù)路線，也在堅定地踐行車路云一體化的發(fā)展戰(zhàn)略，包括云平臺、5G通信和CV2X等方面具備先發(fā)優(yōu)勢。

車路云一體化的智能網(wǎng)聯(lián)汽車是一個復雜的信息物理系統(tǒng)，靠單一企業(yè)難以實現(xiàn)全面突破，而跨行業(yè)協(xié)會合作已經(jīng)逐步形成共識，組織共性基礎技術(shù)的聯(lián)合突破、數(shù)據(jù)探索合規(guī)、共享共用。我們的鄰國日本今年也有發(fā)布最新發(fā)展戰(zhàn)略，日本的豐田、日產(chǎn)、本田等幾家企業(yè)也在聯(lián)合開發(fā)新一代汽車軟件、共享生成式AI，歐洲也在牽頭成立數(shù)據(jù)共享生態(tài)組織和項目。我國也在基礎平臺方面布局比較早，云控車控技術(shù)平臺以及地圖等等領(lǐng)域具備較好的基礎。

我國強調(diào)頂層設計，提出車路云一體化發(fā)展戰(zhàn)略，并在加速頂層設計和相關(guān)支撐政策法規(guī)的制定修訂，加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車安全管理、技術(shù)研發(fā)、示范應用，推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車與新能源、智能交通、智慧城市的融合發(fā)展。

我們在國家頂層規(guī)劃的支持下，我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)在加速發(fā)展，關(guān)鍵技術(shù)也正在取得突破，產(chǎn)業(yè)化在加速推進，測試示范蓬勃發(fā)展，各地依托測試示范區(qū)的建設在完善路、云、基礎設施水平，形成車路云一體化落地的實證案例。

我國也在提出車路云網(wǎng)圖安融合發(fā)展的態(tài)勢日趨顯著，圍繞相關(guān)落地應用場景形成這樣的技術(shù)體系和產(chǎn)業(yè)體系。整車技術(shù)平臺、新一代電子信息架構(gòu)、車用操作系統(tǒng)，安全方面我們非常強調(diào)的不僅是公路安全，包括信息安全和新時代安全，路云網(wǎng)圖等一系列的布局。

去年年底，工信部、公安部、住房城鄉(xiāng)部、交通部四部委已經(jīng)組織智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點，近期已經(jīng)公布首批9個聯(lián)合體，這對加快智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品的量產(chǎn)應用，助力智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車高質(zhì)量發(fā)展起到了重要的促進作用。

今年年初，五部委公布了車路云一體化的試點推動城市級示范應用試點，這對車路云一體化方案，持續(xù)推動產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展打下了堅實的基礎。

交通運輸部也通過統(tǒng)籌推進智能交通系統(tǒng)的建設，包括今年4月公布的2個重要文件，加快自動駕駛先導區(qū)的應用以及引導交通基礎設施數(shù)字化轉(zhuǎn)型的升級。

車路云系統(tǒng)化是一個復雜的大系統(tǒng)，中國汽車工程學會和國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車中心聯(lián)合全行業(yè)、聯(lián)合國家相關(guān)部委研究機構(gòu)共同形成共識，未來這樣的建設應該進入收斂階段，全球探索以后，我們應該有一個建設的參考指南，所以聚集行業(yè)共識，我們公布了這樣一個指南，需要設計車路云一體化建設的參照方案，按照應當、建議、探索展開，提出原則性的分析內(nèi)容和基本要求，明確車路云一體化實施運營過程中各個主體的關(guān)系，設計出車路云一體化系統(tǒng)的商業(yè)閉環(huán)模式，推進交通基礎設施和交通數(shù)據(jù)面向網(wǎng)聯(lián)汽車、交通交管、產(chǎn)業(yè)發(fā)展的規(guī)?；涞?，探索商業(yè)化模式，支撐智能網(wǎng)聯(lián)汽車規(guī)?；氖痉稇谩?/p>

基于這樣一個復雜的系統(tǒng)，作為第一步，我們要在此基礎上研發(fā)行控基礎平臺，就是大系統(tǒng)的支撐平臺功能場景的參考架構(gòu)，包括提出統(tǒng)一跨領(lǐng)域的架構(gòu)設計方法、跨領(lǐng)域架構(gòu)的設計語言以及跨領(lǐng)域架構(gòu)的設計工具，支撐這樣一個平臺的產(chǎn)業(yè)化推進。

在示范區(qū)的進展方面，除了亦莊以外，我們談到的包括重慶西部科學城智能汽車示范區(qū)也在推進，包括與車企進行深入合作和推進。

談到智能網(wǎng)聯(lián)汽車車路云一體化取得重大進展的同時，我們也應該看到發(fā)展存在著一系列的挑戰(zhàn)。前期示范的過程中，我們都有一個感覺，就是我們的投入和我們的獲得現(xiàn)在還不成比例，實際上我們也要做一個仔細分析。當前推進車路云一體化的研發(fā)和應用，主要存在兩大問題：當前車路云一體化研發(fā)和示范進度仍處于初級階段，很多方面也沒有形成共識，需要以單車智能為主，車企也沒能獲得有效數(shù)據(jù)，所以難以發(fā)揮重要的作用。當前絕大部分車路云一體化系統(tǒng)仍然為煙囪型架構(gòu)平臺，未能實現(xiàn)分層解耦，所以這也是網(wǎng)聯(lián)智能駕駛迄今為止尚未形成完整成功商業(yè)閉環(huán)的重要技術(shù)原因。

推動車路云一體化發(fā)展，當前還沒有完全形成共識的主要是三點誤解：

大家認為信息化基礎設施技術(shù)不足、出現(xiàn)問題的時候，網(wǎng)聯(lián)汽車是不能實現(xiàn)的，因為不知道系統(tǒng)是否可靠。

大家都認為如果信息化基礎設施大量投入，可能成本很高，難以實施。

大家覺得現(xiàn)在單車智能也能夠做到很好的效果，車路云一體化的優(yōu)勢是不是不太突出，沒有很好的商業(yè)引領(lǐng)模式?

我們認為可能是平時我們溝通不夠，這里還是有些誤解。

如果用車路云一體化，即使是沒有通行設施，通行設施不行，可以做到自動降維?，F(xiàn)在安全的要求也有一系列的架構(gòu)，通信好不好、可靠不可靠，有著一套的行車判斷機制，能夠保證行車安全，要是不好就降維，要是好就發(fā)揮作用，所以系統(tǒng)可靠的問題得以解決。

車路云一體化布置以后，成本并沒有像大家想象的那么高。系統(tǒng)成熟以后，我們在交通設施上做信息化設施改造，信息化設施改造的費用是交通基礎設施成本的不到1%，平時大家可能沒有做這樣的計算。用了這一套系統(tǒng)以后，我們可以讓車上昂貴的成本降低，整個系統(tǒng)的成本可以得到控制。這樣一來，系統(tǒng)的整體成本是可控的，甚至是更低的。

單車智能加上以后，到底是不是有明顯的優(yōu)勢?是不是能夠解決當前我們談到的商業(yè)模式不清晰的問題?我們認為是可以的，答案是肯定的。現(xiàn)在都在談上帝視角，都在談從管理到車的行駛，如果我們有了這樣一個外界信息的支撐，能夠克服當前遇到的難點。

我們?nèi)绻昧诉@套系統(tǒng)，能夠真正把我們的協(xié)同決策，車端和路端聯(lián)合進行支撐，能夠更好地做到提升駕駛性能。剛才講過安全能夠保證，同時能夠保證節(jié)能高效。這些是近期我們的產(chǎn)業(yè)化項目，已經(jīng)得到了驗證，包括高速公路、節(jié)能得到了很大的改善，城市狀況高效通過。

如何用這樣一套系統(tǒng)形成軟件驅(qū)動、智能數(shù)據(jù)底座?剛才李俊院士說到我們真正進入數(shù)據(jù)驅(qū)動時代，靠單一企業(yè)甚至靠單一產(chǎn)業(yè)很難做到，即使是投100億美金也很難做到大數(shù)據(jù)的底座，如果用了這套方案，我們可以很好地解決，能夠通過跨域數(shù)據(jù)打通，不僅克服車端數(shù)據(jù)算力不足的問題，更重要的是形成未來做數(shù)據(jù)服務，包括大模型服務的智能數(shù)據(jù)底座。

實際上我們認為，單車智能和車路云一體化完全不矛盾，屬于一個技術(shù)發(fā)展的過程。我們只有把單車智能做好，才能往上發(fā)展，才能做到車路云一體化。單車智能是車路云一體化的基礎，而車路云一體化是單車智能的升級。可以看到我們技術(shù)的發(fā)展，包括現(xiàn)在行業(yè)很大影響力的特斯拉FSD不是傳統(tǒng)的單車智能，已經(jīng)發(fā)展車路云協(xié)同。未來我們可以看到，單車智能和車路云一體化都各自有優(yōu)勢、各自有結(jié)合的地方。

前面幾位領(lǐng)導也有提到，單車智能為什么需要車路云一體化?因為目前作為第一步的基礎上，我們還想得到更好的效果，解決當前尚未看到的商業(yè)模式。數(shù)據(jù)很難打通的問題，我們可以用現(xiàn)有的方法改進。單車智能感知能力受到約束，我們希望有上帝的視角能夠獲得更好的感知，擴展感知的能力?，F(xiàn)在自主決策、全局性能難以優(yōu)化，可以利用車路云一體化做到，避免單車智能的立體特征造成交通事故和擁堵。國外曾經(jīng)有一篇重要研究，現(xiàn)有的交通環(huán)境下用單車智能，安全反而是一個問題，交通也會造成擁堵，所以我們需要用協(xié)同方法解決。

智能汽車的發(fā)展最終還是要拼算力，車載算力從成本、使用條件還是受到限制。我們可以把車載計算任務卸載，通過一體化的方式實現(xiàn)。目前全行業(yè)都在談汽車大模型，剛才李俊院士也有提到，按照我們當前的模式，我們是很難一個企業(yè)做出真正意義上的大模型。假設每家企業(yè)能夠投100億美金，即使這樣也存在問題。大模型最終可用需要數(shù)據(jù)的訓練，而數(shù)據(jù)有兩大重要屬性，不僅要有海量性，而且要有種類的完備性。在當前的情況下，即便有海量的數(shù)據(jù)也難以有完備性的數(shù)據(jù)，因為各自的數(shù)據(jù)不交互。

我們要是用了車路云一體化的方式，可以從自主車輛和路側(cè)獲得更加完整的數(shù)據(jù)模式，能夠覆蓋更加廣泛、交通場景更加復雜、數(shù)據(jù)種類更加完備，所以數(shù)據(jù)種類完備不是一家企業(yè)一種方式能夠做的，而是協(xié)同式的，就是從各方獲取的。

車路云一體化系統(tǒng)數(shù)據(jù)獲取是有優(yōu)勢的，大模型基礎是數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)不僅有海量性，還要具備完備性，要想達到數(shù)據(jù)的完備性，車路云一體化是非常好的解決手段。

現(xiàn)在大家也都在談特斯拉新一代的FSD，特斯拉公布的新型FSD是單車智能+基于大模型實現(xiàn)的端到端模式，本身是智能化水平，由于有了這樣一套新型方案取得了重大進步，所以我們認為特性拉新一代FSD是對全球智能汽車行業(yè)的鼓舞和激勵。

當然，目前國內(nèi)行業(yè)也有兩種觀點：特斯拉新型FSD已經(jīng)有自動駕駛，100%無人駕駛，既然有了單車智能，為什么還用成本協(xié)同?我想從技術(shù)的層面給各位做一個分析。

首先來看特斯拉正式文件公布的對FSD的描述，可以有很多輔助駕駛，但場景有限，存在感知的盲區(qū)與超視距感知局限，判斷自動駕駛真正意義上能不能替代人有一個重要的城市指標就是MPI，切換一次到底能行駛多長。現(xiàn)在很多企業(yè)講AR二點幾，接管的里程數(shù)太短的話是不成熟的，所以在這種情況下，特斯拉自己的定義是高級別的輔助駕駛。從特斯拉自身的描述，新一代FSD不是無人駕駛。

看一看技術(shù)特征，就是影子模式+大模型，屬于一種典型的車云協(xié)同的方式。由于這種方式，如果車型受限+路側(cè)信息缺失+數(shù)據(jù)完備性不足的話，有時候?qū)ξ覀冋嬲饬x上進行完全的無人駕駛也存在著巨大的挑戰(zhàn)。新一代FSD影子模型、大模型是車云協(xié)同的一種應用模式，并非是傳統(tǒng)的單車智能。

我們要是進一步分類，針對車路云一體化進行定義，可以看到座標原點，按照技術(shù)路線就是車云協(xié)同，現(xiàn)在又是分時和實時，分實時就是現(xiàn)在的影子模型，實時就是產(chǎn)業(yè)化的技術(shù)，基于車云協(xié)同的節(jié)能系統(tǒng)，再往上走分為非實時和實時。我們可以做大模型訓練，實時就是協(xié)同感知與決策。如果我們按照這樣的技術(shù)架構(gòu)分類，特斯拉車路云協(xié)同的模式是一種初級階段，而車路云協(xié)同下的影子模型未來將是成本更低、效果更好。

前面談到單車智能和車路云一體化，可能從感知能力、決策目標、控制穩(wěn)定性等等場景，各自都有不同的特征，如果用了車路云一體化，通過融合感知、廣域優(yōu)化、協(xié)同控制、數(shù)據(jù)打通，能夠?qū)崿F(xiàn)對駕駛?cè)说娜娉健?/p>

我們都在談BEV+Transformer，未來這樣的模型訓練，如果不僅是車端，還有路側(cè)，二者融合起來更容易形成數(shù)據(jù)閉環(huán)里面的具有影子特征傳遞構(gòu)建的自動駕駛端到端模型，要把自己的過程連接起來，從數(shù)據(jù)的豐富性、數(shù)據(jù)的訓練有完備性，還有海量性，所以可以體現(xiàn)出來特點，能夠做到擴展上限能力。

我們要是對技術(shù)進行這樣的分析和對比，車路云一體化是傳統(tǒng)單車智能+影子模式下的全方位升級版，而單車智能和車路云協(xié)同可以無限制駕駛，但限定了水平的上限，如果用上帝視角，聯(lián)合計算和擴展，引入路側(cè)感知計算，我們可以增強車路云協(xié)同的模式，具備超越人類駕駛能力，所以上限有限，可以擴展上限，大概就是這樣一個邏輯關(guān)系。單車智能是基礎，只有做好單車智能才能更哈地擴展。

匯報一下我們正在推進的車路云一體化試點工作，包括行業(yè)調(diào)研和大家協(xié)商的基礎上給出一些建議。

應用驅(qū)動，商業(yè)可行。迄今為止已經(jīng)有很長時間的示范，大家對示范的痛點、訴求和期待都很清楚了，所以我們認為這次推動這樣的應用試點一定要強調(diào)商業(yè)閉環(huán)，聚焦在痛點場景，所以我們要從利益攸關(guān)者、試點城市的特點和訴求，形成商業(yè)閉環(huán)的車路云一體化試點應用推進。

架構(gòu)指引，協(xié)同設計。作為一個復雜的大系統(tǒng)，我們需要強調(diào)科學設計，統(tǒng)一系統(tǒng)架構(gòu)。根據(jù)物理場景、應用訴求、地方特點，大系統(tǒng)的總體設計，所謂的需求、功能、邏輯、優(yōu)化等等方式，進行可分布落地應用場景設計。復雜系統(tǒng)的方法論、流程、規(guī)范、工具，這些是科技部的重點專項支持、CPS系統(tǒng)里面有很好的基礎，我們可以基于這樣的大系統(tǒng)方法進行總體架構(gòu)設計，攻克系統(tǒng)建設運行方面存在的開放性、異構(gòu)性和時空不一致的問題。

分層解耦，跨域共用。我們需要強調(diào)云端是基礎端，還要突出應用，所以把應用和基礎分開。協(xié)同建立基礎，鼓勵大家按照這樣一種思路，未來是在協(xié)同的平臺下實現(xiàn)各種應用，而不是各種煙囪型的垂直應用，可以解決當前難以形成商業(yè)閉環(huán)的重要方面。

發(fā)揮優(yōu)勢，突破瓶頸。之所以有車路云一體化，是因為我們有新一代的移動通信技術(shù)，而通信技術(shù)是中國行業(yè)的優(yōu)勢、國家的優(yōu)勢，所以在通信技術(shù)方面當然也有很多方法，希望能夠強調(diào)多模式通信，發(fā)揮網(wǎng)聯(lián)的優(yōu)勢，包括相關(guān)通信行業(yè)的優(yōu)勢，構(gòu)建低時延高可靠的通信能力，支撐車路云一體化的網(wǎng)絡建設，突破現(xiàn)有的瓶頸。

技術(shù)嚴謹，標準先行。我們希望能夠建立技術(shù)體系，強調(diào)標準規(guī)范，前期已經(jīng)有各種方式的技術(shù)，探索過各種示范的內(nèi)容，下一步希望能夠建立完整的體系，在現(xiàn)有工作的基礎上強調(diào)標準規(guī)范，在標準的支撐下支撐我們的應用示范。

未來我們需要建設場景驅(qū)動，所以行業(yè)也有進行梳理，就是車路云一體化系統(tǒng)可商業(yè)化的應用場景。我們梳理場景特征、技術(shù)架構(gòu)、商業(yè)模式，有了這些，各個城市應用驅(qū)動把場景規(guī)劃出來。

大家都在談公交系統(tǒng)，試點應用需要城市進行基礎設施建設，大家都在說智慧交通、智慧公交能夠形成商業(yè)模式，但迄今為止沒有形成商業(yè)模式。剛才講的要么就是單車智能，要么就是節(jié)能架構(gòu)，我們希望按照車路云一體化的方式形成公交系統(tǒng)的話，這是一次柔性數(shù)字軌道化運行的變革，所以我們要建立完整的體系架構(gòu)、支撐我們應用的通信，然后就是感知決策的技術(shù)要突破。我們在這種情況下有完全超越現(xiàn)有的技術(shù)，但這些技術(shù)都是存在于新的升級，可以把現(xiàn)在多模式交通系統(tǒng)和決策運行的場景實現(xiàn)。

我們有技術(shù)平臺、運營平臺，這兩個平臺相當于通信行業(yè)、服務行業(yè)的協(xié)同建設，上面的應用系統(tǒng)就是通信運營商，基于此能夠?qū)崒嵲谠诘靥峁┳尮还灸軌虬踩?、高效、舒適的通信?，F(xiàn)在大家很難實現(xiàn)，動不動就出問題，沒有打通也沒有標準。要是按照這種方式建立以后，能夠降低車輛維護成本、增加運營效率、減少政府補貼，受益和反饋各地運營方。

北京環(huán)衛(wèi)公司主動提出有強烈的需求，我們可以用車路云一體化的智慧環(huán)衛(wèi)系統(tǒng)。大家都在提無人環(huán)衛(wèi)，提了以后就有約束，要是把這種底座打通，我們可以把特點梳理出來，同樣是有商業(yè)模式的。商業(yè)模式分為初期和成熟的商業(yè)模式，因為北京要建設亦莊平臺，車管公司可以變成基礎設施運營方，針對環(huán)衛(wèi)的特殊要求形成城市服務公司和環(huán)衛(wèi)車輛的控制。

無人送貨也是在煙囪型架構(gòu)很難做到可靠性，要是有了底座和專業(yè)的技術(shù)應用，同樣能夠加速形成可靠性，真正替代人，形成商業(yè)模式。

乘用車企業(yè)最感興趣的是，即便做輔助駕駛，我們可以做到網(wǎng)聯(lián)的智能駕駛乘用車，商業(yè)模式是同樣存在的，如果把技術(shù)平臺、運營方、基礎設施建設方建立起來，然后應用平臺方就是競爭的，誰能夠服務企業(yè)，能夠做出方案提供，最終就是車輛運營方能夠形成閉環(huán)，各自享受帶來的服務，給予付費，形成新的使用方式和商業(yè)模式。

Robotaxi由于種種原因，也是沒有這樣打通，所以可靠性感受很差，有了這一套技術(shù)平臺和底座，基于這種底座把相關(guān)技術(shù)突破，仍然可以做到很好的應用場景，當然包括智慧礦山和干線物流。

整個項目做下來以后，我們智能數(shù)據(jù)底座是不是能夠真正做到數(shù)據(jù)閉環(huán)、數(shù)據(jù)增值?現(xiàn)在單一企業(yè)都面臨挑戰(zhàn)，很難做到，如果有了這套方法，應用試點成功以后，全國統(tǒng)一標準打通，我們能夠做到很好的智能數(shù)字底座，然后就會有無限的想象、無限的增殖，包括數(shù)字經(jīng)濟和軟件定義等等。

作為結(jié)束語，我們還是要堅定我們的發(fā)展信心，車路云一體化是符合技術(shù)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢的。車路云一體化的思想不是中國提出來的，國際上早就有，我們要維持技術(shù)落地、堅定發(fā)展信心，梳理出亟待解決的問題以及產(chǎn)生問題的原因，形成高質(zhì)量方案系統(tǒng)推進，堅持既有推進路徑，做到架構(gòu)正確、標準統(tǒng)一，這是解決當前問題的重要途徑。凝聚發(fā)展共識，搶抓發(fā)展窗口期。當然，這是一個沿途下單、持續(xù)迭代的過程，所以我們需要持續(xù)發(fā)展投入，發(fā)揮國家的體制優(yōu)勢，全局統(tǒng)籌，進一步加大力度解決問題，早日實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的大規(guī)模應用。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車 車路云一體化 

特別推薦：上海國際客車展參觀報名      上海國際客車展展位預定