渤海灣跨海通道示意圖

對于修建渤海灣跨海通道的迫切性，孫鈞提出三點：

.，山海關內外交通運輸量增長需求方面

山海關內外交通運輸量增長的需求，是渤海灣跨海通道建設位列首位的決定性因素。目前，關內外聯系的鐵路運能尚能滿足要求，2018年京沈高鐵投運后實際可提供運量2.3億人次/年，但5至7年后，隨著環渤海灣城市群建設及其產業發展和雄安新區的崛起，年客運總量需求將達到3億人次，關內外鐵路運能將“拙荊見肘”。如仍采用在舊線上增加列車的方法已無余地（津浦段運能當前即已呈飽和），及早適時興建跨海通道勢在必行。

第二，交通便捷性方面

現在從山東乘坐高鐵前往東北，要經天津中轉，約耗時10個小時以上，而乘飛機“煙臺-大連”間僅需45分鐘，但運量過小。

據孫鈞分析，如渤海灣跨海通道建成，其全長約125km，按列車車速180至200km/小時計算，跑完全程僅需1小時左右，時間比之前大大縮短。

第三，通道建成后的區域收益方面

該通道的作用絕不僅是連接煙臺和大連兩個城市，而應著眼于聯通、振興整個東北地區，通道北可接大連、沈陽、長春、哈爾濱等城市，向南則可連接濟南、煙臺、青島、徐州、連云港、合肥、南京以及蘇錫常、上海、杭州等長三角發達地區，進而輻射整個華東地區。

孫鈞還提出了他認為恰當的詳細建設方案：“蓬萊-長島”一線的南邊小段，由于有長山列島為過渡，且水深較淺，可修建橋梁；向北的主體大段海域，因水深加大，又基本沒有小島嶼作過渡，可行方案應首選海底高速鐵路隧道。

據孫鈞初步估算，整個渤海灣跨海通道總建設經費將達3000億元，工期約為15至20年。他呼吁在戰略性規劃研究報告獲批后，要積極開展“預可”、“工可”研究，并抓緊進行有關海床地形、水文、工程地質與地震地質以及海床水文等方面的各種詳勘工作。

“現在動已經晚了，時不我待啊！”孫鈞感嘆道。

孫鈞院士是中國著名的工程力學家、 隧道與地下結構工程專家，1949年畢業于國立交通大學（上海）土木工程系。自1952年起，歷任上海同濟大學講師、教授、博士研究生導師、教研室主任、系主任、校教務處處長、校務委員。他是中國首批博士研究生導師（1981）。1991年經選任中國科學院（技術科學部）學部委員、1993年后改任院士。

蓬長試驗工程有必要先行啟動

渤海海峽跨海通道項目于1992年由柳新華、戴桂英、宋長虹等專家提出，并成立了由國務院研究室原主任魏禮群任組長、國家有關部委、地方、單位、軍隊等聯合組成的課題組，研究論證至今。

其構想是：利用渤海海峽的有利地理條件，從山東蓬萊經長山列島至遼寧旅順，以跨海橋梁、海底隧道或橋梁隧道結合的方式，建設跨越渤海海峽的直達快捷通道，將有缺口的C形交通變成四通八達的Φ形交通，化天塹為通途。

根據工程方案設計，渤海海峽跨海通道長度超過120千米，是超長距離的跨海工程。

“長距離跨海通道規劃、建設、運營是一個極其復雜的系統工程，涉及領域廣、技術要求高、投資規模大、建設周期長，為了科學決策，確定.優工程方案，有必要先行進行試驗工程建設。”關于蓬長跨海試驗工程先期啟動的必要性，劉良忠如是闡述。


將創造多個世界.

在2019年山東省“兩會”期間，山東省人大代表梁輝提出，2019年國家將開展“十四五”規劃前期研究工作，建議山東省主動對接國家發改委、交通運輸部、中國鐵路總公司等部門、企業，建立省-部合作機制、省-企合作機制等，加強對渤海海峽跨海通道重大問題的協商、研討，爭取將渤海海峽跨海通道納入國家“十四五”發展規劃、環渤海發展規劃等國家戰略規劃之中，并制定相應配套措施，確保適時啟動這一工程的規劃和建設。

“粵港澳大灣區、杭州灣大灣區建設發展已成為國家、區域發展的熱點，而我國.大的灣區環渤海灣地區由于渤海海峽的阻隔，卻被分成‘三大板塊’，即京津冀、山東半島和遼東半島。渤海海峽跨海通道的建設，將使山東半島和遼東半島連在一起，將大大加快環渤海區域一體化的發展。”梁輝說。

劉良忠建議，盡快做好試驗工程規劃設計、方案比選、資金落實、問題協調，落實工程時間表和路線圖。圍繞地質勘查、環境調查、投入產出、投資融資、綜合開發等工程實施的重大問題，分解事項，全力推進。盡快開工建設蓬長跨海試驗工程，爭取用3-5年的時間建成并投入運營。

劉良忠說，“蓬長跨海試驗工程將率先創造多個.：它將是世界上.個真空管道運營線；.個跨海真空管道線；.個水下橋；.個速度突破600千米/小時的地面交通線；同時也將成為我國.長的海底隧道。”